Le transport maritime fait face à une tempête sur les émissions de carburant

En 1609, l’avocat néerlandais Hugo Grotius écrivit Mare Liberum (La liberté des mers), faisant valoir que toutes les nations devraient être libres d’utiliser les mers pour le commerce. Depuis lors, le commerce maritime s’est construit sur une ingérence minimale de l’État dans les affaires maritimes.

En conséquence, le transport maritime – bien qu’il génère près de 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre – a été, comme l’aviation, maintenu en dehors de l’engagement de Paris Climat pour maintenir le réchauffement climatique à 2°C et idéalement à 1,5°C.

Cependant, certains avocats soutiennent que cela n’aurait pas dû l’être. Et, aujourd’hui, la position adoptée par Grotius est dans la balance, alors que les gouvernements cherchent des moyens d’amener le secteur du transport maritime à réduire ses émissions de gaz à effet de serre.

Les bons signaux à la COP pourraient faire avancer une décision pour le secteur de fixer un objectif de zéro net d’ici 2050

L’Organisation maritime internationale est l’organisme des Nations Unies mandaté pour réglementer le transport maritime et est chargé de forger un accord entre 178 États membres. En 2018, il a promis que le secteur réduirait les émissions de gaz à effet de serre d’au moins la moitié d’ici 2050, par rapport aux niveaux de 2008. Mais cette ambition a été fustigée par le secrétaire général de l’ONU António Guterres le mois dernier pour être bien en deçà des objectifs de Paris.

La controverse reflète à quel point le transport maritime – des navires de croisière et des pétroliers aux chalutiers de pêche – est difficile à décarboniser car le secteur est à la base de la prospérité économique de nombreux pays. De plus, les carburants marins plus propres tels que l’ammoniac vert, l’hydrogène et le méthanol ne sont pas disponibles à grande échelle.

Les optimistes espèrent que la COP26 pourra servir à donner à l’OMI une impulsion pour aller plus vite. Simon Bergulf, directeur des affaires réglementaires chez Maersk, la plus grande compagnie maritime au monde, espère que le transport maritime sera discuté lors de la journée du sommet des dirigeants mondiaux de l’événement. “Le meilleur résultat absolu serait un signal très clair de toutes les nations que le transport maritime doit être abordé”, dit-il.

Ambition propre : les carburants marins alternatifs tels que l’hydrogène ne sont pas encore disponibles à grande échelle © Alessia Pierdomenico/Bloomberg

L’OMI doit décider d’ici 2023 si elle relèvera son ambition en matière de changement climatique. Mais les bons signaux à la COP pourraient faire avancer une décision pour le secteur de fixer un objectif de zéro net d’ici 2050.

D’autres pensent que le rôle de la COP26 pour faire pression sur le secteur du transport maritime a déjà été un succès. L’International Chamber of Shipping, le groupe de pression de l’industrie, a signalé en octobre son soutien au zéro net d’ici 2050. Le mois dernier, neuf grandes entreprises internationales, dont Amazon, se sont engagées à expédier leurs marchandises en utilisant uniquement le transport à zéro émission d’ici 2040.

« Cela ne serait pas arrivé sans la COP ; il focalise l’esprit », déclare Johannah Christensen, directrice générale du Global Maritime Forum.

Pourtant, d’autres dans l’industrie sont moins optimistes, étant donné que le transport maritime est en bas des agendas politiques de nombreux États.

“L’importance politique du transport maritime est très, très faible”, déclare Tristan Smith, professeur agrégé à l’UCL Energy Institute à Londres. “C’est si difficile de le soulever parce que, pour obtenir une compréhension politique de haut niveau de la discussion à l’OMI, vous devez aller dans les mauvaises herbes.”

Les problèmes réglementaires les plus délicats de la navigation se concentrent sur les propositions de mesures basées sur le marché telles que les taxes sur le carbone, qui mettent un prix sur la pollution et sont considérées par beaucoup comme nécessaires pour rendre les nouveaux carburants alternatifs compétitifs. La controverse est : qui obtient l’argent collecté et que peuvent-ils en faire ?

Un bassin croissant d’initiés de l’industrie est plus optimiste sur des mesures moins controversées. Ceux-ci incluent des mandats pour augmenter l’utilisation de carburants alternatifs et réduire les combustibles fossiles, et la déclaration de Clydebank du gouvernement britannique pour établir des corridors maritimes verts.

Mais Aoife O’Leary, directrice générale du groupe de campagne Opportunity Green, affirme que ces mécanismes n’ont pas la vertu d’une taxation mondiale du carbone : une somme d’argent peut compenser les pays en développement pour le coup porté à leurs économies par des expéditions plus chères.

Alors que des questions subsistent sur la capacité de l’OMI à créer un consensus, l’inquiétude se fait jour à propos des projets de l’UE d’étendre son système d’échange de droits d’émission au transport maritime international.

On ne bricole pas ici, il faut changer notre façon de vivre pour survivre

Cela a mis le bloc commercial d’un côté d’une bataille potentielle pour savoir qui a le droit d’exiger des réductions d’émissions et de remodeler les flux du commerce mondial. La Chine, l’Inde, le Bangladesh et le Panama ont fait une soumission fulgurante à l’OMI le mois dernier, dirigée contre la campagne réglementaire de l’UE sans la mentionner, la qualifiant d'”injuste et injuste” et de “mécanisme d’exploitation axé sur le marché”.

Jan Dieleman, président de l’activité de transport maritime de Cargill, déclare que la fragmentation liée à la taxation du carbone est inévitable : « Nous allons voir davantage de programmes locaux. C’est une douleur qui vaut la peine d’y aller.

D’autres pensent que les retombées seront durables. Paddy Rodgers, directeur des Musées royaux de Greenwich et ancien directeur général d’Euronav, un groupe pétrolier belge, déclare : « Ce à quoi nous allons nous retrouver, c’est une rupture et une réponse démondibalisée. Indépendamment de la portée et de la forme de la future réglementation, Rodgers ajoute que l’industrie du transport maritime nie les conséquences de l’action contre le changement climatique. « Nous ne bricolons pas ici, nous devons changer notre façon de vivre pour survivre. . . Le transport maritime siffle dans le noir en pensant que la mondialisation restera. »

 
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