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L’industrie du transport aérien fixe un objectif élevé dans la lutte contre les émissions ; certains dans le doute

L’industrie du transport aérien fixe un objectif élevé dans la lutte contre les émissions ; certains dans le doute
L’industrie du transport aérien fixe un objectif élevé dans la lutte contre les émissions ; certains dans le doute

Alors que l’aviation a du mal à sortir du ralentissement historique provoqué par la pandémie, un autre défi à plus long terme se profile déjà. Les inquiétudes concernant la contribution du transport aérien au changement climatique menacent de freiner la croissance d’une industrie qui n’a cessé de croître depuis des décennies, réduisant le monde pour les voyageurs et connectant l’économie mondiale.

L’industrie du transport aérien, confrontée à une pression politique croissante en Europe et récemment même à Seattle pour de nouvelles restrictions sur les vols, s’est formellement engagée ce mois-ci à atteindre un objectif d’émissions de carbone “net zéro” d’ici 2050.

Pour y parvenir, les gouvernements et l’industrie devront investir des milliards de dollars dans les infrastructures au cours de la prochaine décennie. Plus tard, Boeing et Airbus devront développer des conceptions d’avion radicalement nouvelles.

Pour le public volant, tous les résultats dans les années à venir indiquent une augmentation du coût du vol.

Pourtant, cet objectif lointain de zéro émission nette est si radical, et les solutions technologiques proposées si incertaines, que l’aviation risque d’être loin.

Le directeur général d’Airbus, Guillaume Faury, a récemment averti que si la nouvelle impulsion de l’industrie en faveur de la durabilité climatique échouait, les gouvernements pourraient imposer une réduction des voyages en avion en interdisant certains vols qui sont de routine aujourd’hui – un grand pas en arrière après plus de 100 ans de passagers vols.

“L’aviation a un rôle très important sur la planète pour connecter les gens et contribuer à la prospérité”, a-t-il déclaré lors d’un sommet de deux jours sur la durabilité de l’aviation organisé par Airbus en France le mois dernier. “Nous sommes à un point où cela est en danger si nous ne parvenons pas à faire la transition et à réussir la décarbonisation du secteur.”

C’est “le sujet de discussion n°1 dans l’industrie, encore plus que le covid actuellement”, a-t-il déclaré.

Sous pression, les principales compagnies aériennes du monde se sont fermement engagées dans une technologie clé qui dominera la poussée environnementale de l’aviation au cours de la prochaine décennie : Sustainable Aviation Fuel, ou SAF.

Pour les avionneurs, les coûts majeurs et les gros risques viendront plus tard.

Au cours de la prochaine décennie, Airbus et Boeing gagneront de l’argent grâce à la pression des compagnies aériennes en faveur de la durabilité en promouvant la vente de nouveaux jets plus efficaces pour remplacer les avions plus anciens qui brûlent plus d’essence et produisent plus d’émissions de carbone. Mais plus loin, les constructeurs d’avions devront développer des technologies radicalement nouvelles.

Airbus poursuit déjà activement ses recherches pour développer d’ici 2035 un avion de ligne court-courrier à zéro émission propulsé à l’hydrogène. Cette recherche est largement financée par les gouvernements européens.

Boeing soutient que les avions à hydrogène ne seront réalistes qu’en 2050. Mais comme Mike Sinnett, vice-président du développement de produits de Boeing, l’a récemment déclaré, « quel que soit le prochain avion, nous reconnaissons que la durabilité sera un facteur déterminant. .”

Après que les compagnies aériennes du monde aient annoncé le nouvel objectif « zéro net d’ici 2050 » lors de la conférence annuelle de l’Association du transport aérien international de ce mois-ci, le directeur général de l’IATA, Willie Walsh, a exigé un grand saut technologique d’Airbus et de Boeing.

“Ce n’est pas assez bon que nous obtenions un changement progressif d’efficacité avec l’avion”, a déclaré Walsh. “Pour atteindre le zéro net, nous aurons besoin d’un changement fondamental.”

CAMPAGNES CLIMAT

La dernière étude scientifique définitive estime que l’aviation contribue à 3,5 % net de l’impact climatique total induit par l’homme. Le nettoyer est devenu une priorité pour ceux qui voient une crise existentielle dans le changement climatique.

“Il y a un temps limité pour un changement qui change la vie de ma génération et de la génération de mes enfants”, a déclaré Sarah Shifley, une avocate qui fait du bénévolat dans l’équipe d’aviation du groupe militant pour le climat 350 Seattle.

Cet été, 350 Seattle a lancé une campagne s’opposant à une expansion prévue des vols à Boeing Field, où des jets d’affaires et des avions cargo, ainsi que des vols de livraison et d’essai de Boeing, entrent et sortent.

Localement, le Conseil régional de Puget Sound, qui prend des décisions à long terme sur les besoins de transport – et évalue le besoin d’un ou plusieurs nouveaux aéroports – prévoit que les décollages et atterrissages dans la région doubleront d’ici 2050 pour atteindre plus de 800 000. De la même manière, Boeing prévoit que la flotte mondiale d’avions de ligne doublera d’ici 2040, tirée par la croissance des économies émergentes.

C’est une perspective épouvantable pour Shifley.

“Après l’été que nous avons eu, de dômes de chaleur, d’ouragans, d’inondations et d’incendies, il m’est inconcevable d’envisager de doubler” le trafic aérien, a-t-elle déclaré.

Ailleurs, notamment en Europe, les vols sont déjà freinés par la politique gouvernementale. La France a interdit en avril les vols intérieurs entre les villes avec une liaison ferroviaire de moins de 2,5 heures. Diverses agences et organisations gouvernementales à travers l’Europe ont imposé des interdictions similaires sur les vols court-courriers pour les voyages d’affaires des employés.

Lors du sommet sur le développement durable d’Airbus, Andrew Murphy, directeur de l’aviation chez Transport & Environment, une organisation à but non lucratif qui milite pour des transports propres, a déclaré que l’expansion prévue des aéroports en Europe devrait s’arrêter.

Il a appelé à des mandats avec des délais stricts pour stimuler la décarbonisation de l’aviation.

“Ce qui stimulerait l’innovation et la concentration dans le secteur, c’est si nous devions dire, d’ici 2035, que nous mettrons fin à la vente d’avions à réaction pour les vols court-courriers en Europe”, a déclaré Murphy.

Ross Macfarlane, vice-président du Sierra Club et du Clean Energy Transition Institute, qui cherche à réduire les émissions de carbone de l’économie du nord-ouest du Pacifique, a déclaré que les États-Unis devaient envisager le train à grande vitesse et d’autres alternatives au vol.

Il a déclaré que le verrouillage de covid-19 a démontré qu’il existe “des moyens de faire des affaires qui sont franchement plus efficaces que de sauter dans un avion en un clin d’œil”.

Pourtant, il reconnaît à quel point l’aviation est essentielle à la vie moderne et à l’économie mondiale. “Il est à la fois irréaliste et contraire à l’intérêt de la société de prendre position en plaidant simplement pour que l’aviation disparaisse. Cela n’arrivera pas”, a-t-il déclaré.

SCIENCE ET INCERTITUDE

Les moteurs d’avion à réaction consomment beaucoup de carburant. Alaska Airlines brûle à elle seule 750 millions de gallons par an.

L’Alaska a fourni des données pour un vol Boeing 737-900ER le 6 octobre de Seattle à Philadelphie : il a brûlé 4 388 gallons de carburéacteur, soit environ 24 gallons par passager, en comptant les sacs et du fret supplémentaire.

Pourtant, conduire ce voyage de 2 800 milles dans une voiture familiale typique utiliserait environ 112 gallons d’essence, ce qui la rendrait moins économe en carburant, même avec quatre personnes dans la voiture.

L’analyse scientifique complète la plus récente de l’impact de l’aviation sur l’atmosphère au fil du temps – publiée en janvier dans la revue Atmospheric Environment et citée à la fois par les militants du climat et l’industrie – a estimé la contribution du secteur à 3,5 % du total des changements climatiques induits par l’homme. sur les données de vol mondiales de 2011.

C’est le même pourcentage calculé par le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat de l’ONU il y a plus de deux décennies sur la base des données de vol de 1992.

Bien que l’aviation ait énormément augmenté entre 1992 et 2011, alors que la flotte mondiale d’avions de ligne avait plus que doublé, les avions de plus en plus efficaces consommaient moins de carburant. Pendant ce temps, d’autres impacts climatiques induits par l’homme ont augmenté aussi rapidement, de sorte que la contribution en pourcentage était constante.

Sean Newsum, directeur de la stratégie de durabilité environnementale chez Boeing, a déclaré que l’on peut en déduire “que les émissions de l’aviation augmentent à un rythme qui ne dépasse pas les émissions mondiales dans leur ensemble”.

L’analyse de l’environnement atmosphérique estime que seulement un tiers de la contribution nette de 3,5 % de l’aviation au changement climatique provient de ses émissions de CO2, la plus grande contribution provenant des traînées d’avion.

Une traînée de jet – la ligne de ce qui ressemble à de la fumée blanche qui traîne parfois un avion – n’est pas une émission de l’avion. C’est la vapeur d’eau qui est déjà dans l’air autour de l’avion qui se condense, formant des particules de glace.

Alors que les traînées de condensation disparaissent souvent complètement en peu de temps, dans certaines conditions atmosphériques, elles persistent sous forme de cirrus diffus qui réfléchissent le rayonnement terrestre, avec un effet de réchauffement net.

La conclusion selon laquelle l’impact sans CO2 de l’aviation sur le climat – principalement des traînées de condensation, mais aussi des particules de suie, des oxydes d’azote et d’autres émissions de traces – est deux fois plus important que celui de ses seules émissions de CO2 est souvent citée avec inquiétude par les militants du climat. .

Cependant, il existe une grande incertitude scientifique autour de l’impact climatique des émissions autres que le CO2.

Un auteur principal de l’article sur l’environnement atmosphérique, David Fahey de la National Oceanic and Atmospheric Administration à Boulder, Colorado, a déclaré dans une interview que la modélisation de l’effet des traînées de condensation est complexe, produisant des calculs avec des plages de probabilité si larges que l’impact du réchauffement est « de ampleur incertaine.”

 
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